El vapor La Palma, botado el 12 de abril de 1912 en los astilleros W. Harkess & Son Ltd. en Middlesbrough (Inglaterra), con el número de construcción 192, después de verificar satisfactoriamente las pruebas de mar fue entregado a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, filial de la inglesa Elder Dempster Ltd. Llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el 14 de mayo para empezar a comunicar las islas con periodicidad, transportando pasajeros, mercancías y la correspondencia. Venía con el puente abierto, la chimenea de color mostaza y el casco pintado de negro.
Este barco mixto (pasaje-carga) de 67,10 m. de eslora, 9,14 m. de manga, 5,97 m. de puntal y 3,68 m de calado, desplazaba 894 toneladas de registro bruto y era impulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión que le producía una potencia de 700 HP y una velocidad de 11 nudos. Podía llevar hasta 196 pasajeros, en primera, segunda y tercera clase, y su dotación la formaban medio centenar de tripulantes. Estaba hecho con los mejores avances tecnológicos del momento: seguridad, confort, autonomía, velocidad, elegante línea, estabilidad, casco de acero remachado, dos cubiertas y una hélice; salvando las dimensiones, su diseño era similar al Titanic, pues ambos fueron fabricados el mismo año en el Reino Unido.
De su larga vida marinera destacaremos que desde 1914 hasta el final de la 1ª Guerra Mundial fue fletado a armadores peninsulares, junto con sus dos gemelos León y Castillo y Viera y Clavijo.
En 1930, junto con el resto de la flota, pasó a pertenecer a la Compañía Trasmediterránea, donde continuó en sus trayectos interinsulares.
En 1936, al ser militarizado, fue artillado para su autodefensa y clasificado como transporte de guerra; dos años más tarde, volvió al servicio ordinario transportando tropas regulares desde Santa Cruz de Mar Pequeña (Ifni) a Vigo. Concluida la guerra civil, volvería de nuevo a cubrir las rutas interinsulares. Como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, en sus costados se pintaron los distintivos de neutralidad.
En febrero de 1951, para que tuviera más velocidad, fue sometido a obras de gran carena, se le sustituyó el sistema de combustible, mediante el emplazamiento de quemadores de petróleo, evitando de esta manera las penosas faenas del carboneo; se mejoraron las habitaciones instalándole duchas y baños en algunos camarotes, ya que en origen sólo disponía de unos armarios con palanganas y jarras para agua (aguamanil).
El último superviviente de la navegación a vapor en las Islas Canarias fue retirado del servicio interinsular el 17 de marzo de 1976, después de haber sufrido en Arrecife (Lanzarote) una grave avería en una de sus calderas.
El 24 de marzo de 1977 fue adquirido en subasta pública por Jürgen Flick por la cantidad de 1.500.000 Ptas. (9.015 Euros) con el fin de convertirlo en casino-restaurante flotante, pero un problema legal malogró sus planes y no pudo obtener la concesión administrativa, por lo que, el 6 de febrero de 1985, antes de venderlo para desguace, se lo ofreció gratuitamente al Ayuntamiento de Las Palmas, recibiendo el silencio administrativo como respuesta; motivo por el cual se lo comunicó al Cabildo de Tenerife, quien aceptó hacerse cargo del Correillo, según el acuerdo plenario del 1 de febrero de 1986, con el propósito de transformarlo en Museo de la Navegación de Canarias. La escritura de adquisición del barco se firmó en Las Palmas el día 21 del mismo mes.
La transmisión de dominio del correillo La Palma acaparó la atención política y social del entonces alcalde de Las Palmas, Juan Rodríguez Doreste, el cual trató por todos los medios de evitar que el barco abandonara el puerto de dicha ciudad; incluso, constituyó la Asociación de Amigos del Vapor La Palma, a la que se sumaron varias corporaciones políticas.
Por fin, a media tarde del día 13 de marzo de 1986, el vapor La Palma, a remolque del Tamarán, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife y, en medio de una emotiva expectación, dio una vuelta de honor en la dársena de Anaga, y entró en los Astilleros de Nuvasa donde quedaría varado para realizarle las obras de restauración, trabajos que pronto quedaron suspendidos. Ante esta incertidumbre, en los periódicos locales comenzaron a surgir diversos proyectos para su futuro; entre ellos, alguno tan disparatado como hundirlo para que fuese un museo submarino.
Con objeto de salvar el buque, se funda (1996) la comisión Correillo La Palma, formada por la Asociación Canaria de Capitanes de la Marina Mercante. Su primera actuación fue traer el equipo de restauradores The Marítime Trust, quienes, después de realizarle una visita de inspección, informaron que “El buque está en perfecto estado para su restauración y que la mejor solución es que navegue.”
En diciembre de 1997, se constituyó la Asociación Pro-Restauración y Conservación del correillo La Palma, para concienciar a la sociedad y a las autoridades insulares de que el vapor podría convertirse en un museo itinerante de la navegación canaria y en un centro de información y consulta, dotado de una biblioteca náutica con una exposición permanente de sus fondos documentales. El proyecto contemplaba también que, una vez transformado en un espacio cultural y de ocio, las escalas no se restringieran sólo a las capitales insulares sino que recuperaría su forma tradicional de navegación en el Archipiélago hasta que las carreteras fueron transitables a mediados del siglo XX; es decir, travesías de corta duración, bordeando la costa, y atracando en los puertos y embarcaderos que todavía existen.
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